Sejarah Nissan Silvia : Legenda Mobil Penggerak Roda Belakang Yang Masih Eksis

Sumber: http://www.modifisexy.com/2015/11/27/sejarah-nissan-silvia-legenda/

Sejak booming-nya olahraga drifting di Tanah Air nama Nissan Silvia memang seketika melejit bersamaan besarnya olahraga adu keterampilan menyetir tesebut. Hal ini tak lain dan tak bukan karena Silvia menggunakan S-Platform. Kemunculan S-Platform dibarengi dengan konsep FR (Front Engine Rear Wheel Drive) yang tujuan awalnya menghadirkan unsur fun-to-drive tanpa membuat harga mobil menjadi selangit.

Tapi kerena kelangkaan dan keunikan serta populer di dunia drifting ditambah lagi 2-pintu atau coupe, sekalipun ada “tak ada harganya” alias terserah omongan sang penjual mau taruh harga berapa. Terpantau jago – jago drifting Tanah Air pernah membesut mobil yang namanya diambil dari Dewi Yunani ini, sebut saja, Emmanuel Adwitya Amandio, M. Rully Armando, dan masih banyak lagi.

Nissan Silvia memang sudah mengaspal sejak zaman revolusi 1965, tapi generasi awal ini belum memakai S-Platform atau penggerak roda belakang. Barulah di generasi kedua pada tahun 1975 hingga generasi terakhir tahun 2000an S-Platform digunakan. Generasi S-Platform, terutama S13 hingga S15 sangat populer di arena drifting hingga saat ini.

Nissan Silvia (S10) 1975-79

Dibekali 2 pilahan mesin 1.8 L18 SOHC I4 dan 2.0 L20B SOHC I4, dengan basic mesin yang diambil dari datsun B210, S10 tak hanya memiliki tenaga yang buas, namun juga mampu menghajar tikungan lebih cepat. Dibeberapa negara Nissan Silvia S10 hadir dengan nama Datsun 200SX. Sayang, ketangguhan bermanufer S10 tak sepopuler rival sesama compact sportcar asal Toyota dan Mazda.

Nissan Silvia (S110) 1979-85

Desain serba kotak yang menjadi trend kala itu membuat gernerasi S-Platform ke-2 ini berubah total dari model sebelumnya. Nissan Silvia S110 berbagi sasis dengan Mazda Cosmo yang merupakan mobil jepang pertama yang menggunaan mesin rotary. Di Amerika dan Kanada mobil ini dikenal dengan sebutan Datsun 200SX sedangkan di Mexico dengan nama Datsun Sakura.

S110 Tersedia dalam bentuk Hardtop Coupe 2-pintu, dan Hatchback Coupe 3-pintu, serta ditawarkan dalam beberapa pilihan mesin baru yang powerfull. Generasi S-Platform ke-2 ini menggunakan Z-series engine dan diantaranya sudah dilengkapi teknologi turbocharger dan injeksi. Tidak hanya Z-series, salah satu varian populer S110 yang menggunakan mesin 2.4 L DOHC FJ24 I4 dengan karburator Twin Solex yaitu 240RS menorehkan prestasi terbaiknya dengan finish diposisi ke-2 pada New Zealand Rally pada rentang tahun 1983 hingga 1985.

Nissan Silvia (S12) 1983-88

S12 hadir dengan gaya ikoniknya menggunakan lampu depan flip-flop. Body S-Platform ke-3 (Nissan Silvia seri-4) ini memiliki 3 pilihan model yaitu, coupe (sering disebut notchback), hatchback, dan chassis widebody atau disebut Grandprix yang hanya diproduksi 50 unit di dunia. Pada model hatchback bentuk S12 dan AE86 sangatlah mirip, bahkan S12 terlihat seperti “kakak” AE86 karena berukuran lebih besar.

Mesin yang di usung S12 adalah 1.8 dan 2.0 liter dengan seri mesin CA dan FJ. Kedua mesin tersebut dibekali dengan pilihan teknologi SOHC dan DOHC yang tersaji dengan pilihan mesin turbo juga. Ditahun 1987 Nissan membuat S12 dengan mesin V6 VG30E untuk pasar Amerika Utara. Mesin yang benamkan pada 200SX (sebutan S12 diamerika) terkenal paling buas diantara mesin S12 lainnya.

Nissan Silvia (S13) 1988-93

Mobil penggerak roda belakang selanjutnya adalah Nissan Silvia S13. Di Indonesia S13 sering kita jumpai diajang drifting dan di gunakan oleh drifter-drifter andal nasional. Pihak pabrikan Nissan menghadirkan S13 dengan 3 pilihan model, diantaranya adalah coupe, Hatcback, dan convertible yang muncul dipenghujung dekade dengan nama . Pada model coupe sengat mirip dengan Nissan Cefiro jika dilihat penampakan depannya, sementara model hatchback masih mempertahankan lampu depan flip-flop.

Untuk export adalah model hatcback yang menggunakan nama 180SX atau 200SX tergantung besarnya mesin. Untuk Amerika, Silvia yang dipasarkan disebut 240SX karena bermesin 2400 cc dan semua bentuk body memiliki lampu depan retractable. Di Jepang S13 Fastback 180SX diproduksi terus setelah S13 Silvia Coupe dihentikan. Model yang unik adalah Sileighty yaitu Fastback yang menggunakan bagian depan Silvia Coupe dengan lampu depan kotak.

Pada awalnya S13 didukung oleh mesin CA18DE dan CA18DET milik S12 yang ditambahkan intercooler agar lebih bertenaga. Tetapi ditahun-tahun berikutnya Nissan membenamkan tenaga S13 dengan mesin SR20DE dan SR 20SR20DET, sementara untuk 240SX dibekali mesin KA24DE dan KA24E.

Nissan Silvia (S14) 1993-98

Melanjutkan kedikdayaan S13 yang sukses merebut hati penggemar mobil berpenggerak roda belakang, S14 hadir dengan penyegaran tampang lebih modern dengan desain lebih membulat. Kemampuan bermanufer serta handling S14 semakin baik berkat wheelbase roda yang diperpanjang.

Di era S14 mesin 1.8 sudah di tiadakan, sementara mesin yang digunakan masih meneruskan kejayaan mesin SR series milik S13 namun sudah mengalami pembaharuan dengan penambahan teknologi variable valve timing sistem atau Nissan menyebutnya VTC dan perubahan pada intake camsaft serta turbo T28 lebih diperbesar. Sementara 240SX untuk pasar Amerika masih mendapat mesin KA24DE yang sama dengan mesin SUV & Truk Nissan.

Tahun 1994, Nissan mengeluarkan Silvia S14 seri terbatas yang digarap oleh tunner pabrikan yang diberi nama Nismo 270R. Nama 270R berasal dari tenaga maksimum yang dapat dihasilkan mobil ini yaitu 270hp. Selain mengubah sektor mesin 270R mengalami penyegaran tampilan dengan bodykit Nismo. Sayangnya mobil ini hanya diproduksi 50 unit saja.

Berikutnya adalah garapan tunner dari Autech yang diberinama Autech K MF-T. Versi ini mengalami modifikasi cukup signifikan baik eksterior, interior serta mesin SR20DET yang diracik hingga menembus 245hp.

Nissan Silvia (S15) 1999-2002

Inilah Nissan Silvia generasi terakhir yang menjadi salah satu idola di film The Fast and the Furious Tokyo Drift. S-Chassis pada S15 berbeda dari sebelumnya dan hanya dijual di Jepang, Australia, Selandia Baru danTaiwan. Di Taiwan S15 dikenal dengan nama AREX Elite 951.

Untuk mesin S15 dibekali dengan mesin SR20DET dengan kemampuan mesin lebih ditinkatkan dari SR series sebelumnya yaitu upgrade ball-bearing turbocharger yang mampu meningkatkan tenaga hingga 250hp. Varian lain S15 menggunakan mesin SR20DE tanpa turbo yang dapat menghasilkan tenaga hingga165hp.

Mobil yang kental dengan aura drifting memiliki 2 tipe yang cukup digemari hingga saat ini. varian tersebut adalah adalah Spec-R dan Spec-S. perbedaan secara umum pada gear box, ukuran rem dan beberapa fitur lain. Debut S15 di dunia racing juga tidak usah dipertanyakan. Beberapa kali kejuaraan drift tingkat dunia dimenangkan olehnya. Tidak hanya drifting, pada balap touring Super GT, S15 dengan sukses bersanding dengan saudaranya Nissan Skyline pada GT300 dan GT500.

Pada tahun 2002 Nissan menyetop produksi Silvia dan banyak alasan yang terlontar ke pulik kala itu, mulai dari tak menguntungkan pihak Nissan sampai takut kalau S15 berebut pasar dengan saudaranya sendiri yaitu 350Z & Infiniti G37

Read More

Review Harian Honda CBR 1000RR SP Fire Blade – Moge 1000 cc Yang Rendah Hati..!!

Sumber: http://kobayogas.com/2015/11/20/review-harian-honda-cbr-1000rr-sp-fire-blade-moge-1000-cc-yang-rendah-hati/

Review Harian Honda CBR 1000RR

Hola lads.. Berakhir sudah masa ‘bulan madu’ bersama Honda CBR 1000RR SP setelah selama 4 hari di tangan Kobayogas.com. Bagaimana hasil review hariannya?

Seperti biasa, sebagai kuli ya paling pas kalau motor pinjaman dites untuk digunakan sebagai alat transportasi harian ke kantor.. Tidak terkecuali CBR 1000RR SP Fire Blade ini lads.. Digunakan ke kantor pada hari Jumat dan Senin, sementara Sabtu dan Minggu -nya dipakai jalan-jalan ringan, total si CBR Fire Blade ini mencapai kilometer 60 km-an. Yuk simak review ala Kobayogas.com

DESAIN

Ini kali kedua sebenarnya KBY berjumpa dengan sang Fire Blade, secara impresi awal sudah pernah KBY ulas di pada sesi test ride Honda CBR 1000RR.. Tapi kemudian, makin sering dilihat, makin sering ditatap, Honda CBR 1000RR SP Fire Blade ini kok makin enak dilihatnya, makin bagus wkwkwkwk… yaaaa Honda banget deh desainnya, gakan jatuh cinta pada pandangan pertama..Silakan tanya teman-teman blogger yang tempo hari hadir ke rumah soal desain si CBR ini..

ERGONOMI & KENYAMANAN

Semua pun tahu dengan riding position Honda CBR 1000RR SP yang rebah begini tidak mungkin kita menyebutnya nyaman, bohong! Mau merek apa juga kalau posisi ridingnya begini ya sama aja laaahh…mau perut rata, six pack atau buncit ya pegelnya sama!!

Tapi tetap, KBY akan menyebut si CBR1000RR SP ini masuk kategori moge pure sport yang nyaman, karena apa? simak definisi nyaman seperti yang KBY bahas di paragraph bawah biar gak salah pengertian soal “nyaman” yang dimaksud ye wkwkwkw…

Dalam keadaan diam, CBR 1000RR SP berbobot bersih 210 kg ini (termasuk modul ABS) memang terasa berat, tapi begitu jalan, hehehe.. sumpah, terasa seperti membawa adiknya, si CBR 250R aja hehe.. Nah nyaman dong itungannya?

Tak ada yang perlu dikhawatirkan dari CBR 1000RR SP ini kecuali seat height yang tinggi membuat kaki jinjit itupun hanya berlaku bagi mereka yang tingginya di bawah 168 cm. Sementara ergonomi yang sangat racy membuat badan rebah ke depan, akibatnya tangan cukup pegal terutama telapak bagian kanan kalau buat KBY karena harus menarik rem, menahan beban tubuh sekaligus mengatur bukaan throttle..

Bicara soal tuas kopling, ini yang KBY paling suka dari CBR 1000RR SP, mudah di raih, dan ringan/ enteng untuk ukuran motor berkapasitas 1 liter alias 1000 cc..(jika dibandingkan moge 1 liter yang telah KBY tes selama ini).  Tidak ditemui juga gejala menyentak berlebihan ketika tuas kopling dilepas perlahan. Smooth lah, lads gakan percaya kalau belum tes langsung hehehe..

Tidak aja gejala ndut-ndutan atau tersendat ketika kopling di lepas dan membiarkan torsi mesinnya menggerakkan si CBR 1000RR SP, artinya, dia akan cukup nyaman untuk kondisi stop dan go.. tidak harus selalu mengatur atau menarik kopling.. Good job Honda…

Pasti lads gak percaya kalau suspensi CBR 1000RR SP dari Ohlins depan dan belakang membuat berkendara masuk kategori empuk pada kecepatan rendah hingga sedang, ayunannya pas, tidak ada yang KBY ubah sih settingannya, wong gak paham juga wkwkwk.. Tapi begitu ketemu jalan yang agak bergelombang misal model betonan, tetap saja terasa gejolaknya. Paling enak memang ketika meluncur di jalan yang mulus.. nikmat..

Suara knalpotnya, KBY mau komplen ah, terlalu hening untuk ukuran mesin berkubikasi 1000 cc! Kurang sangar dan terlalu halus!! Agak sulit bagi sang Honda CBR 1000RR SP Red White Blue ini untuk ‘menegur’ pengendara lain dengan cara bleyer-bleyer gas, karena suaranya kurang beringas.. (video menyusul yah)

PERFORMA, HANDLING DAN PENGEREMAN

Dalam keadaan diam, setang CBR 1000RR SP terasa berat, bahkan untuk menggerakkan ke kiri dan kanan aja butuh tenaga, ini diakibatkan oleh besarnya telapak ban di depan dan rendahnya setang yang underyoke sih lads..

Namun begitu sudah melaju dan meluncur, semuanya terasa normal.. Performanya begitu smooth di awal hingga sekitar RPM 4000 jika kita membuka gasnya dengan perlahan atau santai, sangat bersahabat bahkan bagi yang baru naik kelas sekalipun! Ya asal tetap saja harus respek mengingat si CBR 1000RR SP merupakan sebuah moge 1000 cc yang bisa membuat mental pengendaranya kalau kita asal bleyer..

Smooth sama dengan lemot? (ngakak).. Jangan tanya soal akselerasi atau speed, semuanya tergantung tangan kanan! Mau diajak santai dia bisa smooth, berani puntir sekaligus? Ya silakan coba.. 130-140 sih eces hanya di gigi 2, itu pun gak maksimal! RPM hanya berani hingga 7000-8000an saja, ngerriii :D.. Soal handling, jika bertemu jalan yang elevasinya berbeda misal jalan aspal yang sedang diperbaiki, setang CBR 1000RR SP seakan akan mengikuti kontur jalan, kiri-kanan kiri-kanan..

Sebenarnya hal itu menunjukkan feedback yang baik dari roda/ ban pada kemudi, tapi ya hati-hati saja bisa tisoledad alias tikusruk atau tergelincir hehe.. Nah begitu bertemu tikungan, baru deh ketauan betapa menurutnya si CBR 1000RR SP fire blade ini.. Cukup geser bodi sedikit, miringkan dan oh yess.. si penurut ini sangat mengerti keinginan pengendaranya.. mantap lah..!

CBR 1000RR SP merupakan Special Production dari Honda, level tertinggi di klan CBR.. Remnya sudah dibekali dengan Brembo 4 kaliper radial wave disc monoblock dengan combined ABS. ABS-nya bekerja seperti ABS yang ada pada mobil dan motor premium lainnya, tidak ada getaran/ denyutan jika tidak melakukan panic braking.. Nah ini ABS beneran hehe.. Triumph, MV Agusta, Ducati, moge Kawasaki juga sama kok..

MESIN PANAS?

Honda CBR 1000RR SP panas? Hmmm yaaa bisa dikatakan gitu sih, tapi bisa dibilang untuk ukuran motor berfairing lumayan juga kadar hembusan panasnya ke area kaki, jika dibandingkan motor Italy seperti MV Agusta atau Ducati.. Riding yang paling ‘aman’ bersama si Fire Blade ini kalau gak pagi, sore menjelang malam atau ya malam sekalian..

Ketika KBY mengunjungi Jakarta Honda Center, waktu sudah menunjukkan pukul 10 pagi lebih dari rumah.. Ukurannya memang masih pagi, tapi ternyata jalanan sudah lumayan rame dan panas terik dari matahari justru membuat KBY hafal karakter panasnya si CBR 1000RR SP Fire Blade ini..

Wewwww paha dan bij* sih lumayan aman, tapi betis nih, bulunya kaya kebakar wakakaka, padahal sudah pake jeans dan sepatu riding Scoyco loh 😀 Hembusan panas dari mesin yang ditiup oleh radiator memang mayoritas ke bawah, alhasil yang ‘jadi korban’ mau gak mau memang dari betis ke bawah.. sementara panasnya paha lebih karena aluminium Twin Spar yang terkena panas dari mesin di bawahnya..

gak enak duduk, panas lads!! 😀

THE VERDICT

Ada dual hal yang tidak ‘rendah’ dari Honda CBR 1000RR SP Fire Blade ini, yang pertama adalah seat height- nya, dan yang kedua.. harganya!! Atuh jangan terlalu tinggi dong AHM setting harganya, diledek overprice mulu tuh hehe..

Dengan desain yang memang bisa disebut sederhana karena kalah gahar dengan kompetitor, CBR 1000RR SP Fire Blade ini bisa dikatakan sebagai moge yang rendah hati, meski jangan pernah memandang enteng performa maupun spesifikasi kaki-kakinya yang special..

Jadi apakah CBR 1000RR SP ini akan laku setelah dibahas oleh KBY dan sahabat blogger lainnya? Wakakaka.. jangan shallow ah, AHM kasih pinjem ke kami itu untuk edukasi ke pembaca blog bukan buat jualan, kalau jualan mah urusan tim marketing lah.. Tapi kalau nantinya ada yang beli 1-2 unit lagi karena membaca artikel ini, ya anggep saja sebagai bonus!! 😀

BACA JUGA YANG LAINYA YAA!!

Read More

Mitsubishi Lancer Evolution : Evolusi Senjata Andalan

 Sumber : https://www.oto.com/artikel-feature-mobil/mitsubishi-lancer-evolution-evolusi-senjata-andalan

SEJARAH MITSUBISHI EVO

Sebelum membahas lebih lanjut soal Mitsubishi Lancer Evolution yang legendaris, izinkan kami untuk sedikit memberikan intro: Kenapa hari ini kami menulis yang tidak biasa? Pertama karena kami bosan dengan berita Toyota Calya/ Daihatsu Sigra, pembukaan dealer, atau angka penjualan mobil. Dan kedua ini weekend. Waktunya untuk sesuatu yang lebih santai. Senin besok kalau rasa bosan kami hilang, akan ada sebuah tulisan menarik soal LCGC 7-seater itu.

Nah,  kembali ke topik soal Mitsubishi Lancer Evolution. Tak banyak model mobil yang berhasil menyaingi kebesaran sebuah merek. Setiap merek berusaha mengembangkan produk dengan maksud membesarkan nama merek tersebut dan membuat beragam produk yang dihasilkan jenama itu, turut berhasil. Tak demikian bagi model ini, Lancer Evolution.

Ini bukanlah kegagalan, namun bagi kami lebih layak melihatnya sebagai keberhasilan sebuah model. Bahkan ketika akhirnya nama Mitsubishi terhempas ombak besar skandal efisiensi, kebesaran trah Lancer Evolution, tak tergoyahkan. Mengutip istilah yang digunakan Car and Driver, lewat Lancer Evolution, Mitsubishi sudah membuat sebuah senjata.

Tapi senjata ini akhirnya dilucuti. Senjata terkuat Mitsubishi dalam menggemborkan mereknya lewat dunia balap, akhirnya ditanggalkan. Mereka memilih untuk mengembangkan kendaraan SUV, Crossover, dan mobil perkotaan. Maret 2016 lalu, simbol terakhir dari Lancer Evolution diluncurkan. Ini adalah model terakhir yang menutup lembaran sejarah Lancer Evolution dengan halaman yang sangat menarik. Begini kisahnya.

Galant VR-4 – 1987

Masyarakat umum mungkin mengenal Lancer Evolution merupakan pengembangan murni dari Lancer menjadi sosok yang lebih brutal, lebih sporty. Namun bukan hanya itu. Di balik Mitsubishi Lancer Evolution turut berkontribusi juga sedan sport series mereka, Galant VR-4. Ya, dari balik kap mesin Galant inilah, mesin 4G63T. Mesin buas ini adalah peluru dari senjata Lancer.

Karenanya, evolusi Lancer Evolution tak akan bisa terjadi jika tak ada pencangkokkan jantung Galant. Mesin 4-silinder 16 valve DOHC dengan turbocharged ini bukan mesin biasa. Konstruksinya unik, ia menggunakan material blok mesin yang lebih kuat untuk menjaga performa pembakaran. Alhasil tenaga mencapai 195 dk bisa diproduksi pada saat itu (Galant VR-4). Mesin inipun tak digunakan dalam satu seri Lancer Evolution saja. Hingga Evo IX pun, 4G63T tetap digunakan namun dengan ubahan-ubahan sesuai dengan perkembangan teknologi.

Evolution I (CD9A) – 1992

Di tahun ini, ada ajang Rally dunia yang membuat kompetisi antar pabrikan memanas. Kompetisi inipun turut terjadi pada seri mobil produksi massal karena keberhasilan sebuah model di ajang balap, akan berimbas baik pada brand image produk mereka. Mitsubishi tak bisa memasukkan Galant di rally karena dinilai terlalu besar. Alhasil bodi Lancer sedan yang menggunakan mesin dan penggerak Galant VR-4 pun diracik sebagai Lancer Evolution.

Mesin 4G64T dari VR-4 digunakan, dimodifikasi dan tenaganya dinaikkan menjadi 247 PS dengan torsi 309 Nm. Varian top of the line dari Lancer Evolution adalah GSR, sementara varian hemat bobotnya RS dengan melucuti power window, ABS dan beberapa fitur lain yang membuat GSR lebih mewah. Hanya 5.000 unit Evo I yang diproduksi pada batch pertama di tahun 1992-1993 dan semuanya diracik dengan setir kanan karena hanya dijual untuk pasar Jepang saja.

Evolution II (CE9A) – 1994

Belajar banyak setelah proyek Lancer Evolution pertama, Mitsubishi pun langsung meracik kembali Evo dengan mengubah konstruksi rangkanya. Penyesuaian dilakukan besar-besaran dengan memanjangkan wheelbase, melebarkan trek roda, suspensi yang lebih baik, dan penggunaan material-material yang lebih ringan. Alhasil handling Evo II pun lebih tajam. Sektor mesin juga dituning ulang. Mesinnya mampu menyemburkan tenaga lebih besar 4 dk menjadi 256 dk.

Desainnya juga disepuh sedikit, dengan pemberian aksen muskular di beberapa sektor eksterior. Tampilannya dalam kondisi standar pun menjadi kian sporti dan banyak yang menyebutnya sebagai versi penyempurnaan dari Evo II.

Evolution III (CE9A) - 1995

Puas dengan hasil yang dicapai pada Evo II, insinyur Mitsubishi pun mulai turun tangan lebih serius untuk memaksimalkan performa Lancer Evolution. Alhasil Evolution III pun dibangun dengan basis yang sama persis hanya saja disempurnakan pada perangkat-perangkat penunjang performa. Misalnya saja mesin yang dinaikkan tenaganya hingga 273 dk . hasil ini dicapai dengan cara mengganti turbo dengan TD05H-16G dan menaikkan kompresinya silinder mesinnya.

Demi mendapatkan asupan udara yang baik untuk mesin yang sangat panas tersebut, desainer pun harus bekerja berdampingan dengan para insinyur hanya untuk membentuk bumper dan moncong depan Evolution III. Coba lihat bagian hidung bumper yang lebih maju dari grill dan lampu. Desain ini disengaja demi mendapatkan asupan udara yang baik bagi mesin dan intercooler. Sedangkan airdam besar dirancang sebagai penjebak udara untuk mendinginkan rem. Mobil ini menjadi sangat terkenal karena berhasil membawa Tommi Makinen ke tangga juara rally dunia pada 1996.

Evolution IV (CN9A) - 1996

Pada generasi ini, Mitsubishi yang makin serius berkiprah di ajang rally kian menerapkan banyak ilmu dari dunia tersebut ke Evolution IV. Seiring dengan penggunaan basis baru berkode CN9A, Lancer Evolution pun memiliki bodi yang lebih besar dan memungkinkan untuk menggunakan desain yang lebih ekstrem. Tengok saja foglamp yang digunakannya, teramat besar dan menimbulkan kesan bahwa ini adalah mobil rally sejati, hanya tak terbalut stiker sponsor saja.

Mesin hanya dituning ulang untuk menaikkan sedikit tenaga menjadi 280 dk. Menurut beberapa penggunanya, mesin ini memiliki kinerja turbo yang lebih optimal lantaran sistemnya yang sudah menganut twinscroll turbo.

Namun, ada sistem baru yang digunakan untuk meningkatkan handlingnya yakni Active Yaw Control System. Peranti ini menggunakan active rear differential untuk mendukung kerjanya dalam menjaga kestabilan kendaraan saat bermanuver di kecepatan tinggi memanfaatkan sistem All Wheel Drive.

Secara pribadi, saya sebagai penggemar otomotif merasa bahwa inilah model Evolution dengan desain paling menarik dan tak kalah keren dengan Nissan Skyline GT-R R32 yang juga fenomenal di masanya.

Evolution V (CP9A) - 1998

Di generasi ganjil ini, Evo IV pun disempurnakan dengan tujuan meningkatkan torsi dari mesin 4G63T. Ruang bakar mesin Evo V pun dirombak cukup banyak, misalnya saja dengan menaikkan diameter silinder hingga 0,3 mm, serta memberikan injektor yang lebih kencang dengan debit 560 cc.

Boost turbo juga kabarnya ditingkatkan agar mampu mencapai torsi lebih besar, pada putaran mesin yang lebih rendah. Alhasil torsi 373 pada 3,000 rpm berhasil diraih dari sebelumnya hanya 330 Nm dan baru tercapai pada putaran 4.000 rpm.

Sedangkan di sektor kaki-kaki, pelebaran wheel track juga dilakukan untuk mendapatkan handling yang lebih tajam. Nah, untuk membuatnya lebih baik secara aerodinamika, rear spoiler besarnya bisa disetel. Fitur ini adalah salah satu fitur terkenal dari Evolution V.

Evolution VI (CP9A) - 1999

Evolution VI tak jauh berbeda dibanding pendahulunya. Dibanding generasi baru, ia lebih layak disebut anak emas. Pasalnya tanpa perubahan signifikan, penjualannya meningkat. Ini berkat makin terkenalnya Evo Series. Reputasinya mulai menuai panen di penjuru dunia. Bahkan di Jerman dan Inggris, ia dijual dengan nama khusus, Carisma GT.

Khusus di generasi ini, Evo ditawarkan dengan varian baru, yakni RS2 dan RS Sprint, serta Tommi Makinen edition. Varian yang paling diincar di seluruh dunia adalah RS, yang sudah menggunakan oelek titanium aluminide. Sedangkan varian RS2 menjadi varian pertama Lancer Evolution menggunakan teknologi rem ABS.

Evolution VII (CT9A) - 2001

Dari generasi ini, terjadi perubahan desain yang signifikan pada Lancer Evolution, namun tak ke arah yang bagus bagi pamornya sebagai mobil yang sporti. Pasalnya basis yang digunakan untuk pengembangan pun adalah Lancer Cedia yang desain dasarnya tak terlalu sporti, bahkan lebih cocok dibilang mewah karena bodinya yang lebih besar.

Mesin yang digunakan tetap sama dengan Evolution generasi sebelumnya. Tak ada perubahan maupun sedikitpun peningkatan. Hanya saja karena ada perubahan struktur, maka sektor pengendalian pun diracik ulang. Active Yaw Control dioptimalkan, rem ABS yang lebih sigap dengan EBD juga disematkan. Oh ya, peranti dasar remnya adalah Brembo.

Evolution VIII (CT9A) – 2003

Merasa handling generasi sebelumnya tak sempurna, kali ini pada Lancer Evolutin VIII, Super Active Yaw Control digunakan. Pasar Amerika Utara juga sudah mulai disentuh secara resmi pada generasi ini, sayangnya fitur canggih di atas tak disematkan. Perkenalan Evo VIII dilakukan pada ajang Los Angeles Auto Show, Januari 2003.

Transmisi baru dengan rasio yang lebih rapat dan percepatan yang mencapai 6-speed juga digunakan. Namun lagi-lagi, untuk pasar amerika, girboks baru ini tak diberikan demi menyesuaikan harga. Namun, ada satu peranti penting yang juga membuat komponen mobil ini diburu, yakni jok Recaro di kabinnya. Pasalnya jok ini dinilai banyak kalangan berhasil memberikan driving position yang sempurna saat berada di balik kemudi Evo VIII.

Evolution IX (CT9A-CT9W) – 2005

Ada satu fakta unik dari Evolution generasi ini. Lancer Evolution IX merupakan kali pertama sedan sport ini dilansir dalam format bodi estate atau wagon. Tak banyak model jenis ini yang dijual saat itu. Hanya 2.500 unit yang diproduksi dan semuanya hanya untuk pasar domestik jepang.

Bobotnya jauh lebih besar dari Evo IX sedan, bahkan fitur pengatur kestabilan, Active Yaw Control pun tak disematkan pada versi Estate Lancer Evolution. Saat itu pun model ini tak begitu laku seperti model sedannya, namun belakangan justru diburu pada fanatik.

Pada sektor mesin, baru pada generasi ini teknologi katup variabel MIVEC khas Mitsubishi, diterapkan. Itupun baru digunakan belakangan setelah Evo IX beredar setahun yakni pada 2006.

Evolution X (CZ4A) - 2007

Mitsubishi tak merencanakan dari awal untuk mengakhiri model Lancer Evolution pada generasi ini di tahun 2007. Namun, seiring tuntutan jaman, di mana mobil yang lebih irit dan muat banyak penumpang, serta berdaya jelajah tinggi kian tinggi, maka sedan sport pun kian ditinggalkan.

Evo X pun dirancang seolah hanya untuk melengkapi portofolio sedan Mitsubishi. Orientasinya pun sudah sangat populer, alih-alih meneruskan trah rally seperti pendahulu Lancer Evolution. Misalnya saja mesin 4G63T yang sudah digunakan sejak 1991, akhirnya dilepas berganti dengan mesin GEMA 4B11T.

Bobotnya pun sudah tak berorientasi pada sisi sport. Alhasil tanpa diet, ia memiliki berat kosong hingga 1.600 kg. pun dengan mesinnya, meski berganti total, kenaikkan tenaganya tak signifikan. Tak seimbang dengan kenaikkan bobotnya. Tenaganya hanya naik menjadi 303 dk, dari sebelumnya 291. Namun kekecewaan para fanatik Lancer Evolution terbayar dengan diluncurkannya Lancer Evolution X Final Edition pada 2015 yang lebih keren, dan sekaligus menutup lembaran sejarah Lancer Evolution.

Read More